Formulario de rol y despacho

   Este formulario deberá ser llenado en su totalidad por el timonel, patrón o piloto de la embarcación a despachar hacia puertos extranjeros, debiendo ser presentado por triplicado ante PNA, conjuntamente con el carnet que habilita a navegar la embarcación, certificado de elementos de la embarcación y los documentos de identidad de toda la tripulación o personas que abordan. Una vez entregado el despacho por la PNA se podrá zarpar, si en las 24 horas posteriores a la posesión del despacho la embarcación no ha zarpado,se deberá realizar un nuevo despacho. Si se realizan escalas deberan ser informadas en el mismo ROL de despacho.
Al llegar al puerto de destino, el responsable de la embarcación deberá hacer entrega del despacho de ROL a las autoridades pertinentes. Estas nos sellarán en conformidad uno de los formulario de ROL entregados el día que zarpa la embarcación. Una vez en el puerto base presentar este formulario en la PNA dentro de las 24 horas de arribo.

Edición Pescaeneldelta Marzo 2010

Cargando el GPS

Ruta Sueco-Bajos del Temor-Paraná Miní-Oyarvide-   Martín García

b01 S 34º17.755 W 058º29.797


b02 S 34º17.795 W 058º29.602


b06 S 34º17.022 W 058º29.094


b09 S 34º16.759 W 058º28.790


b11 S 34º16.582 W 058º28.648


b13 S 34º16.496 W 058º28.514


pmoran S 34º16.512 W 058º27.997


baldozas S 34º16.396 W 058º27.296


diablo1 S 34º16.498 W 058º26.389


diablo S 34º15.968 W 058º26.198


diablo2 S 34º14.808 W 058º25.141


diablo3 S 34º14.123 W 058º24.782


minidiablo S 34º13.734 W 058º24.778


mini0-R S 34º13.858 W 058º23.863


mini00-R S 34º13.959 W 058º23.575


mini1-R S 34º14.051 W 058º23.266


mini2-R S 34º14.189 W 058º22.756


mini3-R S 34º14.216 W 058º22.214


garp13 S 34º14.265 W 058º21.589


garp14 S 34º13.958 W 058º21.571


garp16 S 34º12.708 W 058º20.740


garp17 S 34º12.353 W 058º20.715


garp18 S 34º11.918 W 058º19.815


garp19 S 34º11.377 W 058º19.269


garp20 S 34º11.153 W 058º18.776


garp21 S 34º11.373 W 058º18.080


garp22 S 34º11.870 W 058º17.363


garp23 S 34º12.102 W 058º16.723

garp24 S 34º11.917 W 058º16.235


mgarcia S 34º11.390 W 058º15.474

Edición PescaenelDelta - Febrero 2007 - 

Cargando el GPS

Derrotero Boca Falsa-Martín García. Externo, aunque la ruta esté señalizada por los palos, es conveniente tenerla cargada por los días de neblína.  

Km48 S 34º19.017 W 058º 29.734 Boca Falsa

bg1 S 34º19.255 W 058º 28.860 Barca Grande

Pil0 S 34º19.535 W 058º 24.470

Pil1 S 34º19.527 W 058º 26.624 Pilote 1 derrota

Pil2 S 34º19.536 W 058º 25.570

Pil3 S 34º19.383 W 058º 25.162

Pil4 S 34º19.210 W 058º 24.530

Pil5 S 34º19.135 W 058º 24.202

bg2 S 34º19.054 W 058º 23.884

Pil6 S 34º18.778 W 058º 23.385

Pil7 S 34º18.381 W 058º 23.994

Pil8 S 34º17.793 W 058º 22.532

Pil9 S 34º17.183 W 058º 21.910

Pil10 S 34º16.982 W 058º 21.687

Pil11 S 34º16.691 W 058º 21.447

Pil12 S 34º15.776 W 058º 21.290

Pil13 S 34º15.143 W 058º 21.269

Pal13 S 34º14.928 W 058º 21.266 Palo

Pil14 S 34º14.363 W 058º 21.247

bg3 S 34º13.866 W 058º 21.159 Pozos Barca G

bg4 S 34º13.634 W 058º 21.127

bg5 S 34º13.200 W 058º 20.877

bg6 S 34º12.877 W 058º 20.583

bg7 S 34º12.508 W 058º 20.097

bg8 S 34º12.028 W 058º 19.650

oya1 S 34º11.920 W 058º 19.600 Oyarvide

oya2 S 34º11.640 W 058º 19.557

oya3 S 34º11.080 W 058º 18.560

mg1 S 34º11.373 W 058º 18.080

mg2 S 34º11.563 W 058º 17.713

mg3 S 34º11.870 W 058º 17.363

mg4 S 34º12.102 W 058º 16.723

mg5 S 34º12.058 W 058º 16.152

mg6 S 34º11.866 W 058º 15.674

mg7 S 34º11.730 W 058º 15.508

mgarcia S 34º11.400 W 058º 15.417  

Edición PescaenelDelta - Febrero 2007 - 

Cargando el GPS

Cruce del Canal Emilio Mitre (Aguas Seguras)
Derrotero indicado para barcos y veleros.  

Km23 S 34º 27.014 W 058º 29.654 Canal Costero

Km21.7 S 34º 27.321 W 058º 29.109 Canal Costero

Km20.5 S 34º 27.989 W 058º 28.701 Canal Costero

Km19.4 S 34º 28.407 W 058º 28.515 Canal Costero

Expalo8 S 34º 30.372 W 058º 22.754

Unen B S 34º 30.790 W 058º 19.299

Unen A S 34º 29.566 W 058º 17.512

Con esto damos por concluído el cruce.El waipont siguiente es para aquellos que quieran adentrarse a Playa Honda

plahonda S 34º 25.961 W 058º 09.713 

Cruce Km31 Canal Emilio Mitre esta segunda opción es solo para lanchas y embarcaciones de menor calado.  

Km23 S 34º 27.014 W 058º 29.654

Cruce S 34ª 28.232 W 058º 25.248

km31mitre S 34º 28.008 W 058º 23.889

Crucekm31 S 34º 27.173 W 058º 21.731

Solo 4 waiponts y están del otro lado para esto es conveniente siempre pedir vía vhf a lima 5 lima altura de marea y tener en cuenta cuanto cala su embarcación 

Edición PescaenelDelta - Febrero 2007 - 

   WAYPOINTS A  MARTÍN GARCÍA I

CRUCE DEL CANAL BUENOS AIRES A MARTÍN GARCÍA CON SUFICIENTE AGUA

La Niebla

  La turbulencia relacionada con nieblas y brumas o neblinas se debe a la presencia de micro gotas de agua o a partículas de hielo, o a ambas a la vez, a diferencia de la calima que resulta de la presencia de humos y otras partículas secas suspendidas en el aire. La niebla se distingue de la bruma por el hecho de que la visibilidad horizontal en la superficie terrestre es en ésta inferior a 1 km.

  La saturación del vapor de agua se puede realizar por enfriamiento de aire húmedo, o por adición de vapor a la atmósfera, o por mezcla de aires con temperaturas diferentes y próximas a la saturación.

El Banco Inglés-Cartografía-

  Además de las islas insertas en el estuario del rio de la plata, el banco inglés constituye el accidente geográfico de mayor envergadura.  Temido por los navegantes, posee una dramática historia de encalladuras y naufragios, como solitario testigo de la navegación desde la época de la colonia.

 Solís, Magallanes y Gaboto relevaron cartas náuticas y asentaron en las mismas la peligrosa ubicación del banco, al que denominaron “bajo de los castellanos”.

 Al iniciarse el siglo xix la creciente necesidad de navegar en forma segura a través de la cuenca del plata determinó que los croquis portulanos y diarios de navegación confeccionados por los primeros navegantes fueran superados por las cartas esféricas, levantadas por aquella pléyade de pilotos de la Real Armada Española que, encabezada por Oyarvide, lograron trazar el contorno de nuestra costa atlántica y el relevamiento de los ríos de la Plata, Paraná y Uruguay, con sus principales peligros.

 De esta forma surge en la cartografía de la época el registro de los primeros sondajes indicando las bajas profundidades encontradas en el Plata, destacándose por sus dimensiones, ubicación y peligro el ya tan respetado “bajo de los castellanos”, luego conocido como “banco inglés”, así llamado por los apuntes de John Drake, sobrino de Francis Drake, y por los más de cuarenta buques de bandera inglesa que naufragaron o encallaron en el mismo.

 Solís, Magallanes, Gaboto y de Souza, no naufragaron en el “bajo de los castellanos” del Rio de la Plata porque al llegar a la marcación del cabo Santa Maria continuaron la navegación hacia el oeste, “palmeando” nuestra costa, es decir lo más cerca posible de ella.

 El firme obstáculo que a lo largo de centurias ha opuesto la base de roca que conforma su perímetro ha sido la causa para el continuo depósito y concentración de las arenas arrastradas por las corrientes desde río arriba.

 El banco inglés tiene un perímetro de 75 kilómetros y es hoy, en realidad, una isla semisumergida de grandes dimensiones, con una superficie de 17.000 hectáreas en que el promedio de su sonda es de 5 metros.  Quién navegue cerca de sus veriles, en días claros, podrá observar un magnífico panorama con esa larga línea blanca de sus rompientes que parecen cubrir el horizonte.

 El distinguido marino de la armada uruguaya capitán de navío Don Francisco Miranda relevó la ubicación del banco inglés en distintas oportunidades.  Define el área en la forma siguiente: “su cabeza norte se halla en los 35° 07’ de latitud sud y 55° 55’ de longitud oeste. Su extremo sud en 35° 20’ de latitud sud y la punta de su restinga que despide al sudoeste en 35° 21’ de latitud sud y 56° 06’ de longitud oeste.  La cabecera norte es la más peligrosa por hallarse frente al Canal de Flores, aquí la sonda es de apenas 1 metro y tiene hacia el noroeste un abrupto acantilado, pasando el sondaje de 4 a 10 metros rápidamente”.

 Desde hace más de un siglo los servicios de hidrografía de las armadas de la Argentina y el Uruguay han relevado en forma conjunta el Rio de la Plata, confeccionando cartografías pormenorizadas donde el banco inglés está señalizado en su verdadera magnitud y extensión.

 En 1792 el Gobernador de Montevideo Don José Bustamante y Guerra, ante la creciente preocupación por los siniestros en el banco inglés, tomó las siguientes medidas:

1)    Construcción de dos lanchas aparejadas a vela y remo que fueran lo suficientemente marinas para tareas de rescate y salvataje.

2)    La colocación del fanal de popa de la fragata “Nuestra Señora de Loreto”, naufragada en Montevideo, en la estribación más elevada de la isla de Flores.  La importancia de una luz en la isla está dada por el canal de Flores y la cercania de la isla con el banco inglés.

3)    En 1804 se colocó una luz en el cerro de Montevideo, que con la de la isla de Flores establecían una buena marcación para el rumbo del puerto de Montevideo.

 En 1812 es publicada en España la carta esférica del Río de la Plata que realizara el piloto Oyarvide y que fue utilizada hasta más allá de los inicios del siglo xx, al ser enteramente copiada por los Almirantazgos.

 En este sentido el banco inglés fue considerado pieza central del relevamiento, y analizando se observa que a lo largo de las crónicas rioplatenses fue Oyarvide quien conoció de cerca todos y cada uno de los detalles de este temible paraje.

 El primer estudio concreto de la zona fue obra de la expedición de Malaspina, que con Robredo, Bauza y de la Peña, lograron efectuar precisos sondajes.  No obstante, el posterior trabajo de Oyarvide fue efectuado en el mismo perímetro del banco y en los espacios entre éste, la isla de Flores y el banco arquímedes con la señalización en la Carta de Corrientes, sondas y mareas.  La publicación de este informe, a nivel internacional, despejó un grave problema de la navegación del Rio de la Plata.

  En el año 1969 la armada norteamericana le vendiÓ a la marina del Uruguay, al precio simbólico de 7.500 dólares, un buque pontón traído al pais desde Boston por una tripulación uruguaya. En 1970, con el nombre de “R.O.U. Banco Inglés”, es instalado como pontón-faro en el área hasta que en 1973 fue muy averiado por un pampero, procediéndose entonces a su desguace en el puerto de Montevideo.

  En 1974 las autoridades uruguayas instalaron en el banco inglés una baliza automática de señal luminosa.

  Sin embargo según los datos oficiales de la Capitania del puerto de Montevideo, de 1862 a 1980 han ocurrido los siguientes siniestros:

Buques de bandera inglesa

Naufragios:  15 unidades

Varaduras y encalladuras:  35 unidades

Buques de otras banderas

Francesa:  1 varadura y 1 encalladura

Noruega:  4 naufragios, 2 varaduras y 3 encalladuras

Italiana:  4 naufragios. 1 encalladura

Griega:    1 naufragio, 2 varaduras, 2 encalladuras

Española:  6 encalladuras

Argentina: 4 encalladuras

Brasileña:  1 naufragio y 1 encalladura

Uruguaya:  1 naufragio y 1 encalladura

Estadounidense: 5 encalladuras

Belga:  1 encalladura

Sueca:  1 naufragio

Alemana: 1 naufragio y 1 encalladura

Danesa:  1 encalladura

Rumana:  2 encalladuras

Totales:

Naufragios:   28

Encalladuras:  64

Varaduras:   5

   A lo largo de este relato se ha desarrollado la significación que un accidente geográfico ha tenido en la vida misma del territorio platense.

  El banco inglés fue como un símbolo de hechos de resonancia que a lo largo de décadas, con su dramática secuela de siniestros, representó una suerte de impulsos para movilizar voluntades con el fin de mejorar la seguridad de la navegación.

 Por: Daniel Rivas Goytia

Revista “El Yacht” – n° 154 - mayo 2006

Edición 2010 PescaenelDelta.com

GPS, ECOSONDA EN NÁUTICA

  El GPS es un sistema global de navegación por satélite el cual permite determinar en todo el mundo la posición de una persona, un vehículo, o una nave con una desviación de solo cuatro metros.-

REQUISITOS PARA INSCRIPCION

Y

TRANSFERENCIAS DE EMBARCACIONES JURISDICCIONALES

(TIGR - SISI - OLIV)  

INSCRIPCION DE EMBARCACIONES DEL REGISTRO JURISDICCIONAL:

1. Certificado de construcción (original)

2. Declaración de Conformidad de Prototipo. (fotocopia)

3. Inscripción del Astillero en P.N.A. (fotocopia)

4. Factura de compra de la embarcación a nombre del titular (original)

5. Factura del Motor a nombre del titular (de corresponder), (original)

6. Constancia de CUIL/CUIT

7. Servicio Público o constancia de Domicilio

8. Formulario Nº 1 y 7 de la Ordenanza Nº 02/05 firmado por el titular

9. Para el caso de una Empresa en la actuación notarial el Escribano actuante certifica con carácter, facultades suficientes para el acto e indicar su Inscripción en la Inspección General de Justicia en formulario Nº 1 y 8 de la Ordenanza Nº 02/05

10. En caso de ser Importadas se solicitara la factura Original Traducida y Legalizada por el Colegio de Traductores.

11. Certificado de Origen, en caso de no poseerlo se deberá cumplimentar Ordenanza Nº 06/01 (DPSN).

12. Aranceles.

13. Acta de Verificación de características y motor (cuando corresponda)

Para descargar los formularios de referencia Ingresar en la web prefecturanaval.gov.ar,  y en la parte que dice Ordenanzas en el buscador, buscar lista completa de ordenanzas y están por año

TRANSFERENCIA EMBARCACIONES DEL REGISTRO JURISDICCIONAL:

1. Certificado de Matricula y Constancia de Matricula (originales, en caso de extravio el titular debera labrar exposición por perdida)

2. Constancia de CUIL/CUIT (comprador)

3. Fotocopia del D.N.I. (comprador y vendedor)

4. Servicio Público o Constancia de Domicilio (comprador)

5. Formulario Nº 2 Ordenanza Nº 02/05 firmado por el Vendedor y Comprador

6. Formulario Nº 7 Ordenanza Nº 02/05 firmado por el comprador

7. Para el caso de una Empresa en la actuación notarial el Escribano actuante certifica con carácter, facultades suficientes para el acto e indicar su Inscripción en la Inspección General de Justicia en formulario Nº 2 y 8 de la Ordenanza Nº 02/05

8. Los pagos de Tasa Fija Anual por Renovación de Matricula al día.

9. Aranceles correspondientes

10. Acta de la Inspección de la embarcación

Para descargar los formularios de referencia Ingresar en la web prefecturanaval.gov.ar,  y en la parte que dice Ordenanzas en el buscador, buscar lista completa de ordenanzas y están por año 

Envíado por SIDELTA -- Edición PescaenelDelta -- Febrero 2010 --

Señalización Bajos del temor

  Por iniciativa del Club Motonáutico Argentino , y con el esfuerzo de la Prefectura Naval Argentina, que aportó equipos y personal especializado, se llevó a cabo el relevamiento y señalización de los Bajos del Temor.
A continuación se detalla la localización de los veintiún postes colocados, y se adjunta un croquis de la derrota segura.

Mareo

  Habitualmente se define como mareo a la desagradable sensación subjetiva de inestabilidad, desequilibrio, asociado generalmente a náuseas y a una impresión personal de absoluta incapacidad física. Sensación ésta bien conocida por todos aquellos que en un momento u otro la hemos padecido, ya sea en barcos de gran porte, como, quizá de forma más frecuente, en barcos pequeños, en el curso de jornadas de pesca.

Hélices

Por Ing. Naval Roberto R. Alonso

  Voy a tratar de resumir los conceptos fundamentales y características  que definen a este  equipo principal de propulsión mecánica.

  Obviaremos entrar por su complejidad en los análisis matemáticos de los métodos para calcular cual es la hélice mas eficiente para un determinado tipo de motor y casco;  pero es necesario tener un conocimiento básico para hablar con alguna propiedad sobre este mecanismo que adorna mas de un escudo y decora como símbolo inconfundible náutico aún cuando no está en uso.

Acompañando al encuentro y regata bicentenario "Velas Sudamerica 2010" es sin duda un evento único. Tanto, que reviste un caracter internacional que no dejará a nadie indiferente, ya que el encuentro tiene como objetivo reunir a las más reconocidas embarcaciones de los trece paises participantes. Bergantines, Goletas, Fragatas tanto civiles como militares. A elllos se suman otras naciones invitadas con sus característicos barcos Por ejemplo Japón, Corea, Australia, Belgica, Polonia, etc.

TRAVESIA DELFIN GC13 A RECALADA-2a PARTE-

SEGUNDA PARTE GUARDACOSTAS "DELFIN"

          Y así fueron pasando las horas y la navegación trascurría normalmente y los cambios de guardia en el Puente se sucedían. A eso de las 03,00 hs comenzamos a ver por babor las luces de Montevideo, la emoción nos embargaba ya que sabíamos estábamos muy cerca de nuestro destino y ya por radio habían informado que el Recalada estaba listo para la maniobra. El personal de recambio que viajaba con nosotros comenzó sus preparativos para desembarcar, luego de una noche de mate, televisión y mucha tertulia. El Capitán se hizo presente en el Puente, saludándonos y preguntando como iba todo y las luces del Recalada ya se perfilaban no muy lejos de nosotros y Montevideo ahí nomás lo teníamos. Ya era hora de llamar a Ariel y Norber.

A las 03,45 horas comenzaron las maniobras de acercamiento, lo que se hizo por la popa del Recalada y el amarre se produciría por la banda de estribor del DELFIN. Con una precisión increíble en 15 minutos estábamos al lado de nuestro destino final, habíamos tardado exactamente 12 horas desde nuestra salida. Estaba estimado permanecer entre dos y dos horas y media en este punto , tiempo que llevarían las tareas de recambio de personal, trasvase de agua potable, alrededor de 140.000 litros;  de combustible, otro tanto; víveres y papelería administrativa.

Apenas los dos primeros cabos de amarre tocaron la cubierta del Recalada también fueron lanzadas las mangueras de trasvase, cosa de no perder un solo minuto de tiempo y ya a esta altura de la maniobra la cubierta inferior del DELFIN era un hormigueo de gente trabajando, cada uno en lo suyo. Nos preguntaron si también pasábamos a conocer el Recalada y contestamos que no, que nos quedábamos a bordo, no sé si porque nos pareció irrelevante ó bien porque el pase de un barco al otro se realiza en una jaula que es elevada por una pluma.

CARMELO desde el GUAZÚ

WAYPOINTS
GUAZÚ-CARMELO 

Aquí solo se indica los WP para ir de la desembocadura
 del Río Paraná Guazú a Carmelo  

Para llegar al Guazú hay variantes de acuerdo a la elección de cada uno, no olvidar hacer el rol en SubPrefectura Guazucito

El sistema (VTS) y (AIS) del Centro de Control de Tráfico Zárate posee como área de responsabilidad desde el Km. 57,600 del Río Paraná de las Palmas hasta su desembocadura en el Paraná Km. 179, totalmente sobre el Paraná Guazú, Bravo, Sauce, Miní, como asi también canales secundarios pero de gran tráfico de buques, como ser Canal Irigoyen, La Serna, Cuatro y otros.

En términos generales puede afirmarse que el VTS es la solución a la gestión operacional del tráfico y seguridad marítima permitiendo agilizar el tráfico y seguridad marítima dando seguridad al tráfico de buques en las aguas restringidas del Río Paraná de las Palmas e incrementar la seguridad de la navegación.

El AIS es un complemento del sistema radarizado ya que brinda información de tráfico en zonas donde el radar no puede llegar, ya sea por obstáculos interpuestos, como edificios, costas o vegetación alta, recodos del río, como los del Río Paraná de las Palmas, Paraná Guazú y Paraná Bravo.                   Si bien este sistema funciona por ondas VHF, que tiene un alcance en función de la altura en la que está emplazada la antena, se ha obtenido una mayor capacidad de la teórica en días de buena propagación, pudiendo “detectar” incluso buques navegando en canales del Río de la Plata y otros transitando aguas frente al Puerto de San Lorenzo en la Pcia de Santa Fé.

Edición 2010 PescaenelDelta.com - Nota Publicada en el año 2007